자동차를 누가 발명하였는가에 대해서는 여러 가지 설이 있기는 하지만 대부분 받아들이는 설은 칼 벤츠가 1886년에 만든 3륜 특허차를 내연기관 자동차의 시초로 본다. 내연 자동차가 발명된 후 약 140여 년 동안 자동차 산업은 인류의 삶에 획기적인 기회를 제공하였다. 그리고 오늘날 ‘전기 자동차의 대중화’라는 커다란 변화의 시대를 맞이하고 있다. 이러한 자동차 산업의 발전 및 변화에도 불구하고 우리나라는 1961년도에 자동차세를 도입한 이후 커다란 개편 없이 운영되고 있는 현행 자동차 세제는 급속히 성장하고 있는 미래 전기 자동차 산업과 비교해 현행 자동차 세제는 국민 정서를 충분히 반영하지 못한다는 논쟁 또한 지속되고 있다. 또한 현행 배기량 기준 소유분 자동차세는 자동차세의 복합적인 성격을 충분히 반영하지 못하는 한계점을 가지고 있으며, 국제적으로 환경 이슈가 지구촌 생존의 문제로 주목받으면서 전기 및 수소 자동차 등 친환경 자동차 중심으로 자동차 시장이 변화하고 있음에 따라 그에 부응하는 자동차 관련 세제 개편에 대한 요구가 증가하고 있다. 국내 전기차 등 친환경 자동차 보급률은 2014년 0.7%에서 2021년 4.65%로 성장했고, 2030년에는 전체 자동차의 30%가 될 전망인 상황에서 내연기관 중심의 현행 자동차 세제를 친환경 자동차 중심의 미래지향적인 자동차 세제로의 개편을 위한 심도 있는 논의가 필요한 상황이다.

현행 국내 자동차 세제는 다음 표에서 보는 바와 같이 취득단계 4개, 보유단계 2개, 운행단계 5개 등 총 11개 세목과 도시철도채권 또는 지역개발공채 의무매입, 교통유발부담금 및 환경개선부담금과 같은 준조세를 부담해야 하는 복잡한 과세 구조로 인하여 자동차 세제에 대한 조세 형평성이 침해되고, 국민의 조세부담은 가중되는 상황이다. 출처 : 「국세 및 지방세법 각 조문」

이러한 친환경 자동차 산업으로의 변화 속에서 현행 자동차 세제의 취득단계 및 보유단계의 구체적인 문제점과 개선방안은 다음과 같다. 첫째, 취득단계 자동차 세제의 문제점으로 1) 높은 취득세율, 2) 환경적 요소 미반영, 3) 개별소비세 부과의 논리적 근거 결여, 4) 도시철도채권 및 지역개발채권의 의무매입 실효성 결여가 있다.

• 1) 우리나라의 취득세 과세 대상 재산들의 표준 취득세율은 최소 1%(6억원 이하 주택 유상취득) ~ 최대 4%(농지 외 부동산의 그 밖에 원인에 의한 취득) 수준이나, 자동차에 대해서는 최소 2% ~ 최대 7%의 세금이 부과되고 있어 자동차 취득세율이 다른 재산에 비해 상당히 높은 자동차 취득세를 부과하고 있음에 따른 문제점이 존재한다.
• 2) 주요 선진국 및 우리나라 정부 역시 온실가스 감축을 정책 목표를 설정하고 있으며, 그에 따라 자동차의 환경 규제 및 친환경 자동차의 보급을 적극적으로 지원하고 있음에도 불구하고 현행 자동차 세제의 취득단계에서는 환경요소를 반영하지 않고 있음에 따라 자동차 구매자들은 환경요소를 고려하지 않고 자동차 구매 의사결정을 하고 있다.
• 3) 개별소비세는 부가가치세의 역진성을 보완하기 위한 장치이면서 동시에 외부불경제를 가지는 사치성 물품의 소비를 억제하기 위한 세목이나, 오늘날 자동차는 사치성 품목이 아닌 생활필수품이 되었기에 개별소비세의 사치성 물품 소비 억제 효과를 가지는 개별소비세 적용에 대한 논리적 근거가 희박한 상황이다.
• 4) 자동차 구매 시 부담해야 하는 도시철도채권 및 지역개발채권의 경우 공공사업에 대한 자금의 수요가 높지 않으며, 이에 따라 낮은 금리 등으로 도시철도채권 및 지역개발채권의 자금조달 역할을 제대로 수행하고 있지 못하고 있다.

둘째, 보유단계 자동차 세제의 문제점으로는 1) 재산세적 성격 부적합, 2) 환경세적 성격 불충분, 3) 유발자부담금 성격 불충분, 4) 세수의 감소이다.

• 1) 현행 소유분 자동차세의 과세 기준인 배기량은 과거 자동차 가격과 매우 높은 상관관계를 가지고 있었기 때문에 배기량 기준의 과세는 재산세적 성격을 반영할 수 있었으나, 현재 배기량과 자동차 가격 간의 상관관계가 일정하지 않은 방향성을 가지게 되었음에 따라 재산세적 성격을 충분히 반영하지 못하게 되었다.
• 2) 현행 배기량 기준은 세계적인 추세인 환경세적 성격을 충분히 반영하지 못하고 있으며, 자동차 수출국으로서의 유럽 등 주요 경쟁국에서는 자동차 과세 기준에 있어서 환경세적 성격을 강화하는 추세이다.
• 3) 도로의 파손 등과 관련된 유발자부담금은 배기량보다는 자동차의 중량, 주행거리 등에 따라 더 큰 영향을 받기 때문에 현행 배기량 기준의 소유분 자동차세는 유발자부담금 성격을 충족하지 못하고 있다.
• 4) 현재에는 전기 및 수소 자동차 등 친환경 자동차에는 영업용 2만원, 비영업용 10만원 정액의 매우 낮은 소유분 자동차세만을 부과하고 있음에 따라 배기량이 없는 전기 및 수소 자동차 등 친환경 자동차의 보급이 확대됨에 따라 현행 배기량 기준 소유분 자동차세의 세수는 급감할 수밖에 없는 상황이다.

지금까지 언급한 현행 자동차 세제에 대한 문제점을 개선하기 위하여 제안하는 개선방안은 다음과 같다. 첫째, 취득단계 자동차 세제의 개선방안으로 1) 채권 의무 매입제도 폐지하고, 2) 개별소비세를 완전히 폐지하거나 개별소비세 면제 구간을 일정 수준으로 설정함으로써 개별소비세의 사치적 소비 억제 기능을 환원시킬 필요가 있다. 3) 비정상적으로 높은 현행 일반 비영업용 승용자동차에 대한 취득세 세율인 7%를 일반적인 수준으로 인하할 필요성이 있으며, 4) 환경적 요소를 반영하기 위한 기준으로 세계적으로 가장 보편적으로 사용하고 있는 CO₂배출량 기준 등을 취득단계에도 적용할 필요가 있다. 둘째, 보유단계 자동차 세제의 개선방안으로 검토될 수 있는 대안은 1) 가격 기준, 2) CO₂배출량 기준, 3) 중량 기준이다. 대안별 검토되는 장단점은 다음과 같다.

• 1) 가격 기준 소유분 자동차세 과세의 장점은 부동산, 선박, 항공기 등의 소유자에게 과세하는 재산세와 유사하며, 현행 재산세는 재산의 가격에 비례하여 과세함으로써 응능과세 원칙을 구현할 수 있는 반면, 가격을 기준으로 과세할 경우, 연령이 경과됨에 따라 자동차 가격이 감소함에 따라 환경오염을 더 많이 유발하는 오래된 차량의 조세부담이 오히려 감소하여 자동차의 친환경적 성격을 강조하는 추세와 어긋날 수 있다는 단점이 있다.
• 2) CO₂배출량 기준 소유분 자동차세 과세의 장점은 자동차 과세에서의 세계적인 추세는 소유분 자동차세에 대해 환경세적 성격을 강화할 수 있는 반면, CO₂배출량은 적지만 가격이 비싼 자동차 소유자가 CO₂배출량은 많지만, 가격이 낮은 자동차 소유자보다 소유분 자동차세를 적게 내기 때문에 조세 형평성이 침해될 수 있다는 단점이 있다.
• 3) 중량 기준 소유분 자동차세 과세의 장점은 자동차로 인한 도로 건설 및 파손복구 비용 등에 대해서 원인자 부담금적 성격을 부여하는데 적합한 반면, 재산세적 성격 및 환경세적 성격을 충분히 반영하지 못한다는 단점을 가지고 있다.

따라서 저자의 판단으로는 소유분 자동차세의 복합적인 성격을 모두 충족될 수 있도록 단일 대안을 적용하는 것이 아닌, ‘가격 기준 + CO₂배출량 기준 + 중량 기준’을 모두 복합적으로 사용하는 대안이 보다 선진화된 자동차세 개편방안으로 판단된다. 즉 이러한 복합기준의 자동차세는 산업 정책적인 측면에서 친환경차 보급을 촉진할 수 있을 것이고, 환경적 측면에서도 CO₂배출량을 감소시킬 수 있으며, 조세부담이 자동차 가격에 비례하는 응능부담의 원칙에도 부합하며, CO₂를 배출하지 않는 친환경차의 경우에도 도로 이용 및 파손 등에 대한 비용을 분담하는 것이 응익과세 측면에도 부합하는 자동차 관련 세제라고 판단된다. 물론 이러한 커다란 변화를 가져올 선진화된 자동차 세제로 개편하기 위해서는 여러 경제적인 상황 및 친환경 자동차 인프라 등에 대한 검토 및 세수 추계 작업을 통하여 점진적으로 이루어져야 할 것이다. 그러나 향후 친환경 자동차가 급증할 것으로 예상되는 상황에서 우려와 검토만을 반복하기보다는 심도 있는 검토와 과학적인 증거를 수집하여 결단의 의사결정을 할 수 있기를 바란다.